Jeff Lytle
04-12-2005, 06:13 PM
Tons of stuff out there, but careful, aske permission before scooping images and info....alot of it is copywrited.
Enjoy (Any translators out there?)
BMW mit König-Bootsmotor
Werksgeheimnis
Eine BMW mit wassergekühltem
Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor?
Das glaubt einem doch kein Mensch!
(Foto: Archiv-Biedermann)
Aus der Serienfertigung der 120er BMW mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor wurde 1947 nichts. Über das Versuchsstadium kam die R10 nie hinaus, kaum jemand kann sich an diese Maschine erinnern. Auch die 350er und 500er BMW mit König-Bootsmotor blieben Anfang der siebziger Jahre nur Prototypen. In der BMW-Firmen-Chronik tauchen sie bis zum heutigen Tag nicht auf.
Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Biedermann, Loth, BMW
Wir danken Martin Biedermann, BMW Berlin, für die freundliche Unterstützung
Anfang der Siebziger wurde Markentreue noch groß geschrieben. Das galt besonders für die BMW-Fraktion. Zweitakter oder gar Maschinen aus Japan waren für sie kein Thema. Die Windgesichter schworen auf ihre Schwingen-Modelle, junge Motorradfahrer begeisterten sich für die neue Boxer-Reihe. Und das wollte etwas heißen. Das Motorradgeschäft lag nämlich am Boden, obendrein hatte es ein unsäglich schlechtes Image. Wäre es nach Meinung der Bevölkerung gegangen, hätte man Motorräder sowieso schon längst verbieten müssen. So weit brauchte es aber erst gar nicht zu kommen. Einst weltgrößte Motorradhersteller, waren die deutschen Werke inzwischen in die Bedeutungslosigkeit abgerutscht.
BMW R 50
Münch-4 TTS 1200
Lediglich BMW und Friedel Münch bauten noch schwere Krafträder. Handelte es sich bei der Münch Mammut im Wesentlichen um eine handgefertigte Kleinserie, stand bei BMW bedeutend mehr auf dem Spiel. Das Münchener Unternehmen erreichte 1966 mit 144.788 verkauften Autos einen Rekordabsatz, die Motorradproduktion belief sich dagegen nur auf ganze 4701 Maschinen. Trotzdem glaubte man weiterhin ans Zweiradgeschäft. Und was das für die Zukunft bedeuten sollte, präsentierten die Bayern 1969 mit der neuen /-5 Boxer-Modellreihe. Zeitgleich wurde von der Firmenleitung die komplette Motorradherstellung nach Berlin-Spandau verlagert. Für die Fangemeinde draußen auf der Straße bedeutete dies allerdings keinen Beziehungsabbruch, für sie blieb alles beim Alten, sie huldigten weiterhin ihrem bayrischen Viertakt-Boxer.
Wer vor dreißig Jahren Motorrad fuhr, fuhr sowieso nicht, weil er sich kein Auto leisten konnte, sondern aus Idealismus, Überzeugung und natürlich aus Spaß an der Freude. Ähnlich verhielt es sich mit den Leuten, die in der Branche ihr Geld verdienten. Bei den Mitarbeitern im neuen BMW-Motorradwerk in Berlin war es sogar noch einmal etwas ganz Besonderes. Pioniergeist und Aufbruchstimmung prägten das Betriebsklima. Man war mächtig stolz darauf die BMWs bauen zu dürfen. Viele kannten sich in der Szene bestens aus, waren selbst begeisterte Motorradfahrer. Und wie es damals in diesen Kreisen üblich war, wurde natürlich viel darüber diskutiert, was man anders und besser machen könnte. An Ideen und Einfallsreichtum mangelte es weiß Gott nicht. Einen direkten Einfluss auf die Herstellung hatte man aber nicht. Konstruktion, Entwicklung und Versuch der BMW Motorräder waren nämlich weiterhin in München beheimatet.
(2 Fotos: Archiv-Loth)
Maß der Dinge: König-Rennboote
Neben BMW gab es Anfang der Siebziger einen weiteren Motorradproduzenten in Berlin: den Bootsmotorenhersteller König. Schon 1967 hatte Peter Köster, allerdings auf Eigeninitiative, einen modifizierten 500er Vierzylinder-Zweitakt-Rennboot-Boxermotor von König in sein Renngespann gebaut. Wenig später bastelte der Berliner Karl-Heinz Woide das nur 55 kg schwere 500er Boxer-Triebwerk in das abgeänderte Fahrwerk seiner BSA-Gold-Star. Diese handwerklichen Leistungen beeindruckten Firmenchef Dieter König. Bisher wurden seine Drehschieber gesteuerten Hochleistungs-Zweitaktmotoren ausschließlich auf dem Wasser verwendet. Und das mit großem Erfolg. Dieter König selbst war Deutscher Meister, neunmaliger Europameister und zweifacher Weltmeister. Eine bessere Werbung für seine Triebwerke konnte er sich kaum wünschen. Wer im schnellen Wassersport siegreich sein wollte, kam um die Berliner Power-Aggregate nicht herum.
Dass seine Motoren auch auf der Straße kräftig mitmischen konnten, davon war Dieter König schnell überzeugt. Das erste brauchbare Straßenrennmotorrad wurde Anfang 1969 gemeinsam mit dem Rüsselsheimer Lizenzfahrer Rolf Braun gebaut. Von einer echten König-Rennmaschine konnte aber erst ab 1970 gesprochen werden, als der unvergessene Neuseeländer Kim Newcombe als Konstrukteur, Test- und Rennfahrer in die Firma kam. Bis Mitte der Siebziger entstanden über 100 König-Renntriebwerke für Solo- und Gespannmotorräder. In nationalen und internationalen Straßen-Meisterschaften gewann man zahlreiche Titel, 1973 wurde Kim Newcombe in der 500er Klasse Vize-Weltmeister, 1975 und 1976 Rolf Steinhausen Gespannweltmeister.
Ab 1967 wurden die bayrischen BMW Maschinen in Berlin gebaut
(Foto: BMW)
Nun aber wieder zurück nach Spandau. Königs Rennaktivitäten wurden von Ernst Milarch, im BMW-Werk für die Montage verantwortlich, mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Er hatte seinen Beruf bei DKW von der Pike auf gelernt, sein Meisterstück war ein Wankelmotor. Seine Arbeit bei BMW änderte allerdings nichts an seiner großen Zweitakt-Leidenschaft. Und so darf es auch nicht weiter wundern, dass Ernst Milarch und Dieter König, die sich längst gut kannten, 1972 auf die "verrückte Idee" kamen, den wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor in die neue BMW R 90/6 zu bauen.
Ein Markt für agile Zweitakt-Maschinen war schließlich vorhanden. Deutschland erlebte gerade seinen zweiten Motorradboom, hauptsächlich verursacht durch die Invasion japanischer Marken. Vertraute Honda auf Viertakt-Bikes, waren es bei den drei anderen japanischen Werken hauptsächlich Zweitakt-Maschinen. Man erinnere sich nur an die Yamaha RD 350 oder die Suzuki Modelle GT 380, GT 550 und GT 750, den legendären "Wasserbüffel", und dann gab es noch die berühmt-berüchtigten Zweitaktraketen 500 H1 "Mach III" und 750 H2 "Mach IV" von Kawasaki.
Suzuki GT750J von 1972
Die beiden Zweitakt-Experten Ernst Milarch und Dieter König waren sich einig, dagegen müsste man schleunigst etwas unternehmen. Und was die Japaner können, war man überzeugt, könne man schon lange. Bei der nächsten Gelegenheit trug Montageleiter Milarch seine Idee dem Berliner BMW-Geschäftsführer Prof. Kramm vor. Der Vorschlag stieß auf Interesse und nachdem das OK aus München gekommen war, gab Kramm grünes Licht.
Vierzylinder-Zweitak-König-Motor
(Foto: Archiv-Biedermann)
BMW mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor
(Foto: Archiv-Biedermann)
Mit Martin Biedermann, damals für die Lackierung verantwortlich, und Horst Wall, er war für die Instandhaltung zuständig, fand Milarch zwei engagierte und fachkundige Mitstreiter. Nun darf man sich allerdings nicht vorstellen, dass ab sofort sämtliche Arbeit links liegen gelassen wurde um sich nur noch um die Realisierung der Zweitakt-BMW zu kümmern. Im Prinzip war und blieb es das "Privatvergnügen" der drei BMW Mitarbeiter. Diskutiert, konstruiert und geschraubt wurde nach Feierabend und am Wochenende. Die "Entwicklungswerkstatt" richtete sich das Team in einem alten Betriebsgebäude ein, das nach Beendigung der Aktion abgerissen wurde. Was dem Elan allerdings keinen Abbruch tat. Schließlich war es nicht nur eine gewaltige technische Herausforderung, die Berliner wollten den Münchnern Kollegen auch beweisen, dass sie sehr wohl alleine etwas Neues auf die Räder stellen konnten. Und wie das auszusehen hatte, darüber war man sich schnell einig. Die Sportmaschine sollte den 350er, die Tourenmaschine den 500er Vierzylinder-Boxermotor bekommen. Mit einfach ins Fahrwerk hängen, war es natürlich nicht getan. Im Gegensatz zum 740 mm breiten BMW-Boxer, maß der König-Motor zwar nur 380 mm, dafür brauchte man aber unbedingt einen Zwischenadapter, um den Vierzylinder ans BMW-Getriebe anflanschen zu können. Das war schon deswegen wichtig, weil außer Motor und Nebenaggregaten möglichst viele Komponenten von der BMW R 90/6 beibehalten werden sollten.
Das Werk ist vollbracht:
Martin Biedermann, Ernst Milarch, Horst Wall
Prototyp 350er BMW-König:
Ernst Milarch auf Testfahrt
Prototyp: 500er BMW-König
(3 Fotos: Archiv-Biedermann)
Für die Berliner Motorradkonstrukteure kein Hexenwerk. Der R90-Rahmen wurde kurzerhand zersägt und mit Zwischenrohren um 60 mm verlängert. Die eigentliche Herausforderung war allerdings, die hochgezüchteten Renntriebwerke so abzustimmen, dass im öffentlichen Straßenverkehr eine problemlose Fahrbarkeit überhaupt möglich wurde. Die mit Methanol betriebenen Bootsmotoren waren nämlich auf Spitzenleistung ausgelegt, das 350er Aggregat brachte 95 PS und der 500er Motor sogar 150 PS. Anstelle des über einen kleinen Zahnriemen angetriebenen Drehschieber-Einlasses kamen Yamaha-Membraneinlässe zum Einsatz. Nach anfänglichen Versuchen mit Bing-Gleichdruck-Vergasern entschied sich das Team für einen Solex-Fallstrom-Doppelvergaser. Ebenfalls sehr aufwendig gestaltete sich der Bau und das Abstimmen der neuen Auspuffanlage. Bei Zweitakt-Motoren ist das sowieso eine Wissenschaft für sich. Der Anlasser wanderte unter, die Drehstromlichtmaschine über den Motor. Wahlweise ließen sich die Motoren mit 1:50 Mischungsschmierung oder mit Ölpumpe und Getrennt-Schmierung betreiben, den reibungslosen Kühlkreislauf besorgte eine elektrische Wasserpumpe. Alle Mühen sollten sich lohnen, die 350er Sport leistete 50 PS, die Tourenversion kam auf 62 PS. Soviel Leistung hatte noch nicht mal die gefürchtete 500er Kawasaki "Mach III".
"Als ob es gestern gewesen wäre, kann ich mich noch genau an die erste Testfahrt mit der 350er erinnern," verrät Martin Biedermann beim Recherchieren zum Bericht. "Das Handling der nur 170 kg schweren Zweitakt-BMW war phantastisch, sie ließ sich wie ein Moped fahren. Die Maschine ging ab wie eine Rakete und ohne Anstrengung kam sie auf 200 Stundenkilometer. Die 500er war nur 5 kg schwerer, überzeugte durch ein enormes Durchzugsvermögen und war dabei immer noch unheimlich spritzig."
Nach rund einem Jahr waren beide Prototypen 1973 fertig. Biedermann, Milarch und Wall, kurz "BMW", konnten ihre "Krammasaki" einer offiziellen Delegation aus München präsentieren. Die Leute aus der Entwicklungsabteilung und dem Vorstand staunten nicht schlecht, überzeugen ließen sie sich allerdings nicht: "Zu BMW gehört ein Viertakt-Boxermotor, so wie zur Weißwurst die Brezel", so ihre einstimmige Meinung. In Serie wurde die BMW-König also nie gebaut. Dafür bekam als Anerkennung für seine Leistungen jeder vom "BMW-Team" eine silberne Armbanduhr überreicht. Und das ist schließlich auch etwas!
Enjoy (Any translators out there?)
BMW mit König-Bootsmotor
Werksgeheimnis
Eine BMW mit wassergekühltem
Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor?
Das glaubt einem doch kein Mensch!
(Foto: Archiv-Biedermann)
Aus der Serienfertigung der 120er BMW mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor wurde 1947 nichts. Über das Versuchsstadium kam die R10 nie hinaus, kaum jemand kann sich an diese Maschine erinnern. Auch die 350er und 500er BMW mit König-Bootsmotor blieben Anfang der siebziger Jahre nur Prototypen. In der BMW-Firmen-Chronik tauchen sie bis zum heutigen Tag nicht auf.
Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Biedermann, Loth, BMW
Wir danken Martin Biedermann, BMW Berlin, für die freundliche Unterstützung
Anfang der Siebziger wurde Markentreue noch groß geschrieben. Das galt besonders für die BMW-Fraktion. Zweitakter oder gar Maschinen aus Japan waren für sie kein Thema. Die Windgesichter schworen auf ihre Schwingen-Modelle, junge Motorradfahrer begeisterten sich für die neue Boxer-Reihe. Und das wollte etwas heißen. Das Motorradgeschäft lag nämlich am Boden, obendrein hatte es ein unsäglich schlechtes Image. Wäre es nach Meinung der Bevölkerung gegangen, hätte man Motorräder sowieso schon längst verbieten müssen. So weit brauchte es aber erst gar nicht zu kommen. Einst weltgrößte Motorradhersteller, waren die deutschen Werke inzwischen in die Bedeutungslosigkeit abgerutscht.
BMW R 50
Münch-4 TTS 1200
Lediglich BMW und Friedel Münch bauten noch schwere Krafträder. Handelte es sich bei der Münch Mammut im Wesentlichen um eine handgefertigte Kleinserie, stand bei BMW bedeutend mehr auf dem Spiel. Das Münchener Unternehmen erreichte 1966 mit 144.788 verkauften Autos einen Rekordabsatz, die Motorradproduktion belief sich dagegen nur auf ganze 4701 Maschinen. Trotzdem glaubte man weiterhin ans Zweiradgeschäft. Und was das für die Zukunft bedeuten sollte, präsentierten die Bayern 1969 mit der neuen /-5 Boxer-Modellreihe. Zeitgleich wurde von der Firmenleitung die komplette Motorradherstellung nach Berlin-Spandau verlagert. Für die Fangemeinde draußen auf der Straße bedeutete dies allerdings keinen Beziehungsabbruch, für sie blieb alles beim Alten, sie huldigten weiterhin ihrem bayrischen Viertakt-Boxer.
Wer vor dreißig Jahren Motorrad fuhr, fuhr sowieso nicht, weil er sich kein Auto leisten konnte, sondern aus Idealismus, Überzeugung und natürlich aus Spaß an der Freude. Ähnlich verhielt es sich mit den Leuten, die in der Branche ihr Geld verdienten. Bei den Mitarbeitern im neuen BMW-Motorradwerk in Berlin war es sogar noch einmal etwas ganz Besonderes. Pioniergeist und Aufbruchstimmung prägten das Betriebsklima. Man war mächtig stolz darauf die BMWs bauen zu dürfen. Viele kannten sich in der Szene bestens aus, waren selbst begeisterte Motorradfahrer. Und wie es damals in diesen Kreisen üblich war, wurde natürlich viel darüber diskutiert, was man anders und besser machen könnte. An Ideen und Einfallsreichtum mangelte es weiß Gott nicht. Einen direkten Einfluss auf die Herstellung hatte man aber nicht. Konstruktion, Entwicklung und Versuch der BMW Motorräder waren nämlich weiterhin in München beheimatet.
(2 Fotos: Archiv-Loth)
Maß der Dinge: König-Rennboote
Neben BMW gab es Anfang der Siebziger einen weiteren Motorradproduzenten in Berlin: den Bootsmotorenhersteller König. Schon 1967 hatte Peter Köster, allerdings auf Eigeninitiative, einen modifizierten 500er Vierzylinder-Zweitakt-Rennboot-Boxermotor von König in sein Renngespann gebaut. Wenig später bastelte der Berliner Karl-Heinz Woide das nur 55 kg schwere 500er Boxer-Triebwerk in das abgeänderte Fahrwerk seiner BSA-Gold-Star. Diese handwerklichen Leistungen beeindruckten Firmenchef Dieter König. Bisher wurden seine Drehschieber gesteuerten Hochleistungs-Zweitaktmotoren ausschließlich auf dem Wasser verwendet. Und das mit großem Erfolg. Dieter König selbst war Deutscher Meister, neunmaliger Europameister und zweifacher Weltmeister. Eine bessere Werbung für seine Triebwerke konnte er sich kaum wünschen. Wer im schnellen Wassersport siegreich sein wollte, kam um die Berliner Power-Aggregate nicht herum.
Dass seine Motoren auch auf der Straße kräftig mitmischen konnten, davon war Dieter König schnell überzeugt. Das erste brauchbare Straßenrennmotorrad wurde Anfang 1969 gemeinsam mit dem Rüsselsheimer Lizenzfahrer Rolf Braun gebaut. Von einer echten König-Rennmaschine konnte aber erst ab 1970 gesprochen werden, als der unvergessene Neuseeländer Kim Newcombe als Konstrukteur, Test- und Rennfahrer in die Firma kam. Bis Mitte der Siebziger entstanden über 100 König-Renntriebwerke für Solo- und Gespannmotorräder. In nationalen und internationalen Straßen-Meisterschaften gewann man zahlreiche Titel, 1973 wurde Kim Newcombe in der 500er Klasse Vize-Weltmeister, 1975 und 1976 Rolf Steinhausen Gespannweltmeister.
Ab 1967 wurden die bayrischen BMW Maschinen in Berlin gebaut
(Foto: BMW)
Nun aber wieder zurück nach Spandau. Königs Rennaktivitäten wurden von Ernst Milarch, im BMW-Werk für die Montage verantwortlich, mit größter Aufmerksamkeit verfolgt. Er hatte seinen Beruf bei DKW von der Pike auf gelernt, sein Meisterstück war ein Wankelmotor. Seine Arbeit bei BMW änderte allerdings nichts an seiner großen Zweitakt-Leidenschaft. Und so darf es auch nicht weiter wundern, dass Ernst Milarch und Dieter König, die sich längst gut kannten, 1972 auf die "verrückte Idee" kamen, den wassergekühlten Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor in die neue BMW R 90/6 zu bauen.
Ein Markt für agile Zweitakt-Maschinen war schließlich vorhanden. Deutschland erlebte gerade seinen zweiten Motorradboom, hauptsächlich verursacht durch die Invasion japanischer Marken. Vertraute Honda auf Viertakt-Bikes, waren es bei den drei anderen japanischen Werken hauptsächlich Zweitakt-Maschinen. Man erinnere sich nur an die Yamaha RD 350 oder die Suzuki Modelle GT 380, GT 550 und GT 750, den legendären "Wasserbüffel", und dann gab es noch die berühmt-berüchtigten Zweitaktraketen 500 H1 "Mach III" und 750 H2 "Mach IV" von Kawasaki.
Suzuki GT750J von 1972
Die beiden Zweitakt-Experten Ernst Milarch und Dieter König waren sich einig, dagegen müsste man schleunigst etwas unternehmen. Und was die Japaner können, war man überzeugt, könne man schon lange. Bei der nächsten Gelegenheit trug Montageleiter Milarch seine Idee dem Berliner BMW-Geschäftsführer Prof. Kramm vor. Der Vorschlag stieß auf Interesse und nachdem das OK aus München gekommen war, gab Kramm grünes Licht.
Vierzylinder-Zweitak-König-Motor
(Foto: Archiv-Biedermann)
BMW mit Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor
(Foto: Archiv-Biedermann)
Mit Martin Biedermann, damals für die Lackierung verantwortlich, und Horst Wall, er war für die Instandhaltung zuständig, fand Milarch zwei engagierte und fachkundige Mitstreiter. Nun darf man sich allerdings nicht vorstellen, dass ab sofort sämtliche Arbeit links liegen gelassen wurde um sich nur noch um die Realisierung der Zweitakt-BMW zu kümmern. Im Prinzip war und blieb es das "Privatvergnügen" der drei BMW Mitarbeiter. Diskutiert, konstruiert und geschraubt wurde nach Feierabend und am Wochenende. Die "Entwicklungswerkstatt" richtete sich das Team in einem alten Betriebsgebäude ein, das nach Beendigung der Aktion abgerissen wurde. Was dem Elan allerdings keinen Abbruch tat. Schließlich war es nicht nur eine gewaltige technische Herausforderung, die Berliner wollten den Münchnern Kollegen auch beweisen, dass sie sehr wohl alleine etwas Neues auf die Räder stellen konnten. Und wie das auszusehen hatte, darüber war man sich schnell einig. Die Sportmaschine sollte den 350er, die Tourenmaschine den 500er Vierzylinder-Boxermotor bekommen. Mit einfach ins Fahrwerk hängen, war es natürlich nicht getan. Im Gegensatz zum 740 mm breiten BMW-Boxer, maß der König-Motor zwar nur 380 mm, dafür brauchte man aber unbedingt einen Zwischenadapter, um den Vierzylinder ans BMW-Getriebe anflanschen zu können. Das war schon deswegen wichtig, weil außer Motor und Nebenaggregaten möglichst viele Komponenten von der BMW R 90/6 beibehalten werden sollten.
Das Werk ist vollbracht:
Martin Biedermann, Ernst Milarch, Horst Wall
Prototyp 350er BMW-König:
Ernst Milarch auf Testfahrt
Prototyp: 500er BMW-König
(3 Fotos: Archiv-Biedermann)
Für die Berliner Motorradkonstrukteure kein Hexenwerk. Der R90-Rahmen wurde kurzerhand zersägt und mit Zwischenrohren um 60 mm verlängert. Die eigentliche Herausforderung war allerdings, die hochgezüchteten Renntriebwerke so abzustimmen, dass im öffentlichen Straßenverkehr eine problemlose Fahrbarkeit überhaupt möglich wurde. Die mit Methanol betriebenen Bootsmotoren waren nämlich auf Spitzenleistung ausgelegt, das 350er Aggregat brachte 95 PS und der 500er Motor sogar 150 PS. Anstelle des über einen kleinen Zahnriemen angetriebenen Drehschieber-Einlasses kamen Yamaha-Membraneinlässe zum Einsatz. Nach anfänglichen Versuchen mit Bing-Gleichdruck-Vergasern entschied sich das Team für einen Solex-Fallstrom-Doppelvergaser. Ebenfalls sehr aufwendig gestaltete sich der Bau und das Abstimmen der neuen Auspuffanlage. Bei Zweitakt-Motoren ist das sowieso eine Wissenschaft für sich. Der Anlasser wanderte unter, die Drehstromlichtmaschine über den Motor. Wahlweise ließen sich die Motoren mit 1:50 Mischungsschmierung oder mit Ölpumpe und Getrennt-Schmierung betreiben, den reibungslosen Kühlkreislauf besorgte eine elektrische Wasserpumpe. Alle Mühen sollten sich lohnen, die 350er Sport leistete 50 PS, die Tourenversion kam auf 62 PS. Soviel Leistung hatte noch nicht mal die gefürchtete 500er Kawasaki "Mach III".
"Als ob es gestern gewesen wäre, kann ich mich noch genau an die erste Testfahrt mit der 350er erinnern," verrät Martin Biedermann beim Recherchieren zum Bericht. "Das Handling der nur 170 kg schweren Zweitakt-BMW war phantastisch, sie ließ sich wie ein Moped fahren. Die Maschine ging ab wie eine Rakete und ohne Anstrengung kam sie auf 200 Stundenkilometer. Die 500er war nur 5 kg schwerer, überzeugte durch ein enormes Durchzugsvermögen und war dabei immer noch unheimlich spritzig."
Nach rund einem Jahr waren beide Prototypen 1973 fertig. Biedermann, Milarch und Wall, kurz "BMW", konnten ihre "Krammasaki" einer offiziellen Delegation aus München präsentieren. Die Leute aus der Entwicklungsabteilung und dem Vorstand staunten nicht schlecht, überzeugen ließen sie sich allerdings nicht: "Zu BMW gehört ein Viertakt-Boxermotor, so wie zur Weißwurst die Brezel", so ihre einstimmige Meinung. In Serie wurde die BMW-König also nie gebaut. Dafür bekam als Anerkennung für seine Leistungen jeder vom "BMW-Team" eine silberne Armbanduhr überreicht. Und das ist schließlich auch etwas!